Configuración de un F1 para GP Canadá

'; }?>

Si para algo están las sesiones de prácticas de los viernes en un Grand Prix, son para configurar el coche de acuerdo al circuito en el que se disputará la prueba el domingo. A pesar de que los equipos ya tienen una ligera idea de la configuración que emplearán sus pilotos en cuanto a alerones, frenos, altura del chasis, suspensiones y demás valores cruciales, es el piloto el que tiene la última palabra. El comportamiento del coche no se conoce perfectamente hasta que el piloto se sube y comienza a dar vueltas alrededor del circuito. Es tras esta primera toma de contacto, cuando el pilot, con su experiencia, sabe qué valores modificar para conseguir el máximo rendimiento de su monoplaza.

En otras palabras, cada coche determinado en cada circuito determinado, no tiene nada que ver con el año anterior, puesto que el circuito puede haber sufrido modificaciones, aunque sea un simple bache, peralte o asfaltado, y el coche ha cambiado casi por completo, tanto motor, compuesto de neumáticos, alerones, compuesto de frenos e inimaginables factores, hacen que el comportamiento sea diferente. Es por ello que los pilotos, en las sesiones de los viernes, tienen bastante trabajo. Los equipos que cuentan con un tercer piloto, lo tienen más fácil, puesto que pueden probar nuevas configuraciones y arriesgar, pero para eso han tenido un mal resultado la temporada pasada.

El piloto tiene la última palabra, pero el equipo conoce más o menos la configuración que va a requerir cada uno de sus pilotos, de acuerdo a si el circuito es rápido o lento, si es más o menos largo, si tiene curvas muy cerradas, si el asfalto es muy abrasivo…

En la foto superior se puede ver los cambios que han sufrido, en este caso, el alerón delantero del Ferrari F248 F1, donde se puede apreciar una reducción del área, manteniendo, eso sí, la curvatura. En este caso, se consigue que el efecto suelo sea un 6% inferior que en el pasado GP.

En este caso, el Honda RA106, en su alerón trasero, se puede apreciar un perfil mucho más curvado en los laterales que en el centro, lo que permite que el aire se cuele, aumentando la fuerza que empuja el monoplaza hacia el suelo, por lo que evita el sobreviraje del coche.

Para terminar, en el Williams FW28 se han incorporado los alerones delanteros laterales, que se encuentran sobre el alerón delantero y ligeramente desplazados hacia atrás, como se ve en la fotografía. Esto permite un mejor agarre en las curvas, sin afectar a los tramos rápidos del circuito, justo antes de la curva de entrada a meta, donde se alcanzan más de 310 km/h. Además, el alerón delantero se ha modificado, para reducir las turbulencias y limpiar el aire que se desplaza hacia la parte trasera del coche.

Fuente: Formula 1